On selge, et pandeemia on paljastanud ülemaailmsete tarneahelate haavatavuse – probleemi, millega logistikatööstus sel aastal jätkuvalt silmitsi seisab.Tarneahela osapooled vajavad suurt paindlikkust ja tihedat koostööd, et olla täielikult valmis kriisiga toimetulemiseks ja loota tulla toime covidijärgse ajastuga.
Möödunud aastal on ülemaailmsed tarneahela häired, sadamate ummikud, läbilaskevõime nappus, mereveohindade tõus ja püsivad epideemiad esitanud väljakutseid kaubasaatjatele, sadamatele, vedajatele ja logistikatarnijatele.2022. aastat vaadates prognoosivad eksperdid, et surve globaalsele tarneahelale jätkub – koit tunneli lõpus ilmub kõige varem aasta teisel poolel.
Kõige tähtsam on see, et laevandusturul valitseb üksmeel, et surve jätkub ka 2022. aastal ning tõenäoliselt ei lange veohinnad tagasi epideemiaeelsele tasemele.Sadamate läbilaskevõimega seotud probleemid ja ummikud on jätkuvalt seotud ülemaailmse tarbekaupade tööstuse suure nõudlusega.
Saksa majandusteadlane Monika Schnitzer ennustab, et praegusel Omicroni variandil on lähikuudel globaalsele transpordiajale veelgi suurem mõju."See võib süvendada olemasolevaid tarne kitsaskohti," hoiatas ta."Seoses deltavariandiga on Hiinast USA-sse veoaeg pikenenud 85 päevalt 100 päevale ja võib taas pikeneda. Kuna olukord on jätkuvalt pingeline, puudutavad need probleemid ka Euroopat."
Samal ajal on jätkuv epideemia vallandanud USA läänerannikul ja Hiina suuremates sadamates ummiku, mis tähendab, et sajad konteinerlaevad ootavad merel kaid.Selle aasta alguses hoiatas Maersk kliente, et konteinerlaevade ooteaeg Los Angelese lähedal asuvas Long Beachi sadamas kauba mahalaadimiseks või pealevõtmiseks on 38–45 päeva ning "hilinemine" eeldatavasti jätkub.
Hiinat vaadates on kasvav mure, et hiljutine Omicroni läbimurre toob kaasa täiendavaid sadamate sulgemisi.Hiina võimud blokeerisid eelmisel aastal ajutiselt Yantiani ja Ningbo sadamad.Need piirangud on põhjustanud viivitusi koormatud ja tühjade konteinerite vedamisel tehaste ja sadamate vahel veokijuhtidel ning katkestused tootmises ja transportimisel on viivitusi tühjade konteinerite ekspordil ja tagasisaatmisel ülemere tehastesse.
Euroopa suurimas meresadamas Rotterdamis peaks ummikud jätkuma kogu 2022. aasta. Kuigi laev praegu Rotterdamist väljas ei oota, on laovõimsus piiratud ja ühendus Euroopa tagamaal ei ole sujuv.
Rotterdami sadamaameti kommertsdirektor Emile hoogsteden ütles: "Ootame, et äärmuslikud ummikud Rotterdami konteinerterminalis jätkuvad ajutiselt ka 2022. aastal.""Selle põhjuseks on asjaolu, et rahvusvaheline konteinerlaevastik ja terminali läbilaskevõime ei ole nõudlusele vastavas tempos kasvanud."Sellegipoolest teatas sadam möödunud aasta detsembris, et tema ümberlaadimismaht ületas esmakordselt 15 miljonit 20 jala ekvivalentühikut (TEU) konteinerit.
"Hamburgi sadamas töötavad selle multifunktsionaalsed ja hulgiterminalid normaalselt ning konteinerterminali operaatorid pakuvad ööpäevaringset teenust ööpäevaringselt," ütles Hamburgi sadama turundusettevõtte tegevjuht Axel mattern."Põhilised sadamas osalejad püüavad võimalikult kiiresti kitsaskohad ja hilinemised likvideerida."
Hilinenud laevad, mida Hamburgi sadam ei saa mõjutada, põhjustavad mõnikord ekspordikonteinerite kuhjumist sadamaterminali.Kaasatud terminalid, ekspedeerijad ja laevafirmad on teadlikud oma vastutusest tõrgeteta toimimise ja töö eest võimalike lahenduste piires.
Vaatamata lastisaatjatele avaldatavale survele on 2021. aasta konteinerveoettevõtetele jõukas.Laevandusteabe pakkuja alphaliner prognoosi kohaselt saavutavad 10 juhtivat börsil noteeritud konteinerlaevandusettevõtet 2021. aastal rekordkasumit 115–120 miljardit USA dollarit. See on meeldiv üllatus ja võib muuta tööstuse struktuuri, sest seda tulu saab reinvesteerida, ütlesid alfalaineranalüütikud eelmisel kuul.
Tööstusele tuli kasuks ka tootmise kiire taastumine Aasias ning suur nõudlus Euroopas ja Ameerika Ühendriikides.Konteinervõimsuse nappuse tõttu kasvas merevedu eelmisel aastal ligi kahekordseks ning esialgsed prognoosid viitavad, et 2022. aastal võib kaubavedu jõuda kõrgemale tasemele.
Xeneta andmeanalüütikud teatavad, et esimesed lepingud 2022. aastal peegeldavad rekordiliselt kõrget taset tulevikus."Millal see lõpeb?"küsis Patrick Berglund, xeneta tegevjuht.
"Saatjaid, kes soovivad saada väga vajalikku kaubaveo leevendust, on tabanud järjekordsed tugevad löögid lõppkuludele. Suure nõudluse, ülevõimsuse, sadamate ummikute, muutuvate tarbijaharjumuste ja tarneahelate üldiste katkestuste tõttu jätkuv täiuslik torm põhjustab tariife. plahvatus, mida me ausalt öeldes pole kunagi varem näinud."
Muutunud on ka maailma juhtivate konteinerveoettevõtete pingerida.Alphaliner teatas jaanuaris oma ülemaailmses laevapargi statistikas, et Mediterranean Shipping Company (MSc) on ületanud Maerski ja tõusnud maailma suurimaks konteinerlaevandusettevõtteks.
MSc opereerib nüüd 645 konteinerlaevaga laevastikku kogumahutavusega 4284728 TEUd, samas kui Maerskil on 4282840 TEUd (736) ning ta on astunud liidripositsioonile ligi 2000 TEU-ga. Mõlemal ettevõttel on 17% ülemaailmne turuosa.
Prantsusmaa CMA CGM transpordivõimsusega 3166621 TEU on saavutanud kolmanda koha COSCO Groupilt (2932779 TEU), mis on nüüd neljas, talle järgneb Herbert Roth (1745032 TEU).Maerski tegevjuhi Ren Skou jaoks ei tundu kõrgeima positsiooni kaotamine aga suure probleemina.
Eelmisel aastal avaldatud avalduses ütles Skou: "Meie eesmärk ei ole olla number üks. Meie eesmärk on teha oma klientide jaoks head tööd, pakkuda rikkalikku tulu ja mis kõige tähtsam, olla korralik ettevõte. Sidusrühmad äritegevuses Maerskiga."Samuti mainis ta, et ettevõte peab väga oluliseks oma logistikavõimekuse suurendamist suurema kasumimarginaaliga.
Selle eesmärgi saavutamiseks teatas Mars detsembris Hongkongis peakorteriga LF logistika omandamisest, et laiendada oma katvust ja logistikavõimsust Aasia Vaikse ookeani piirkonnas.3,6 miljardi dollari suurune sularahatehing on üks suurimaid omandamisi ettevõtte ajaloos.
Sel kuul teatas Singapuris asuv PSA International Pte Ltd (PSA) järjekordsest olulisest tehingust.Port Group on allkirjastanud lepingu 100% erakapitalil olevate BDP international, Inc. (BDP) aktsiate omandamiseks New Yorgis peakorteriga erakapitalifirmalt Greenbriar equity group LP (Greenbriar).
BDP, mille peakontor asub Philadelphias, on ülemaailmne integreeritud tarneahela, transpordi ja logistikalahenduste pakkuja.133 kontoriga üle maailma on see spetsialiseerunud väga keeruliste tarneahelate haldamisele ning väga keskendunud logistikale ja uuenduslikele nähtavuslahendustele.
PSA International Groupi tegevjuht Tan Chong Meng ütles: "BDP on PSA esimene seda laadi suurem omandamine – ülemaailmne integreeritud tarneahela ja transpordilahenduste pakkuja, millel on täielikud logistilised võimalused. Selle eelised täiendavad ja laiendavad PSA võimekust. pakkuda paindlikke, paindlikke ja uuenduslikke kaubaveolahendusi. Kliendid saavad kasu BDP ja PSA laiaulatuslikest võimalustest, kiirendades samal ajal nende muutumist jätkusuutlikuks tarneahelaks.Tehing vajab veel asjaomaste asutuste ametlikku heakskiitu ja muid tavapäraseid sulgemistingimusi.
Pandeemiajärgne pingeline tarneahel on üha enam mõjutanud ka lennutranspordi kasvu.
Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) avaldatud ülemaailmsete lennukaubaturu andmete kohaselt kasv 2021. aasta novembris aeglustus.
Kuigi majandustingimused on tööstusele jätkuvalt soodsad, on nõudlust mõjutanud tarneahela häired ja tootmisvõimsuse piirangud.Kuna epideemia mõju moonutab 2021. ja 2020. aasta igakuiste tulemuste võrdlust, tehti võrdlus 2019. aasta novembris, mis järgib tavapärast nõudlusmustrit.
IATA andmetel kasvas ülemaailmne nõudlus kaupade tonnkilomeetrites (ctks) mõõdetuna 2019. aasta novembriga võrreldes 3,7% (rahvusvahelise äri puhul 4,2%).See on oluliselt madalam kui 2021. aasta oktoobri 8,2% kasv (rahvusvahelise äri puhul 2%) ja eelnevatel kuudel.
Kuigi majandustingimused toetavad jätkuvalt lennukaubaveo kasvu, aeglustavad tarneahela häired tööjõupuuduse tõttu, mis on osaliselt tingitud töötajate segregatsioonist, ebapiisavast laoruumist mõnes lennujaamas ja suurenenud töötlemismahust aastalõpu tipphetkedel.
Ummikutest teatati mitmes suuremas lennujaamas, sealhulgas New Yorgi Kennedy rahvusvahelises lennujaamas, Los Angeleses ja Amsterdami Schipholi lennujaamas.Jaemüük USAs ja Hiinas on aga endiselt tugev.Ameerika Ühendriikides on jaemüük 2019. aasta novembri tasemest 23,5% kõrgem, Hiinas on topelt-11 veebimüük aga 60,8% kõrgem kui 2019. aastal.
Põhja-Ameerikas on lennukaubaveo kasvu taga jätkuvalt tugev nõudlus.Võrreldes 2019. aasta novembriga kasvas riigi lennufirmade rahvusvaheline kaubamaht 2021. aasta novembris 11,4%, mis oli oluliselt madalam kui oktoobris (20,3%).Tarneahela ummikud mitmetes USA suuremates kaubaveokeskustes on mõjutanud kasvu.Rahvusvaheline veovõimsus vähenes 2019. aasta novembriga võrreldes 0,1%.
Võrreldes 2019. aasta sama kuuga kasvas Euroopa lennufirmade rahvusvaheline kaubamaht 2021. aasta novembris 0,3%, kuid see langes oluliselt võrreldes 2021. aasta oktoobri 7,1%ga.
Euroopa lennuettevõtjaid mõjutavad tarneahela ummikud ja kohalikud võimsuspiirangud.Võrreldes kriisieelse tasemega vähenes rahvusvaheline veovõimsus 2021. aasta novembris 9,9% ja Euraasia suuremate liinide veovõimsus samal perioodil 7,3%.
2021. aasta novembris kasvas Asia Pacific Airlinesi rahvusvaheline lennukaubamaht 2019. aasta sama kuuga võrreldes 5,2%, jäädes vaid veidi alla eelmise kuu 5,9% kasvule.Piirkonna rahvusvaheline veovõime vähenes novembris veidi, 2019. aastaga võrreldes 9,5%.
On selge, et epideemia on paljastanud ülemaailmse tarneahela haavatavuse – probleemi, millega logistikatööstus sel aastal jätkuvalt silmitsi seisab.Kriisiks täielikult valmistumiseks ja epideemiajärgse ajastuga toimetuleku loomiseks on vaja suurt paindlikkust ja tihedat koostööd tarneahela kõigi osapoolte vahel.
Investeeringud transpordi infrastruktuuri, näiteks suuremahulised investeeringud USA-sse, võivad aidata parandada sadamate ja lennujaamade efektiivsust, samas kui digitaliseerimine ja automatiseerimine on olulised logistikaprotsesside edasiseks optimeerimiseks.Kuid mida ei saa unustada, on inimfaktor.Tööjõupuudus – mitte ainult veoautojuhtide – viitab sellele, et logistika tarneahela säilitamiseks on vaja veel pingutada.
Teine väljakutse on tarneahela ümberstruktureerimine selle jätkusuutlikuks muutmiseks.
Logistikatööstusel on veel palju tööd teha, mis kahtlemata tõestab tema võimet pakkuda paindlikke ja loovaid lahendusi.
Allikas: logistika juhtimine
Postitusaeg: 31. märts 2022
